滴滴、Uber成“野蛮人”拦截汽车共享？

　　在网约车与租车的市场里，网约车后来居上，像滴滴快车、Uber和易到用车等为代表的一批互联网P2P平台，凭借优越的服务和独到的业务技术，快速的抢占了市场的资源。各国各地区为争着打车市场的一席之地，常常也是打的“头破血流”的。

　　核心提示：这些人都是汽车共享业务的潜在服务对象，这些由车企负责运营的汽车共享服务，诸如Uber这样的用车平台。

　　历史上，王朝的建立和巩固往往需要几代人的血汗，土崩瓦解却可能在几年间完成。现在，传统的出租车行业乃至汽车租赁行业也面临同样问题--正当这些传统意义上的强者沉浸在“躺着数钱”的愉悦中时，以滴滴快车、Uber和易到用车等为代表的一批互联网P2P平台，却凭借花样百出的“专车”和“顺风车”等业务，以“野蛮人”般的身姿破门而入。

　　于是人们看到，短短数年间，Uber们掀起的战火烧遍全球，恰似保皇派和革命党、地方豪强与洋枪洋炮的对抗不断升级。6月下旬，继神州专车在中国以一系列极具争议性的广告对Uber下战书后，法国出租车行业也掀起了新一轮罢工潮，剑指Uber等搅局者。

　　然而，即便钓鱼和反钓鱼、围剿和反围剿的戏码一遍遍上演，至少在当下的中国，Uber及其本土效仿者并未显现出动摇乃至退却的迹象。有人将原因归结于这些P2P平台的烧钱式补贴战术，但也有人相信，它们的坚守，本质上缘于汽车共享时代的到来已无法逆转。

　　移动互联激活新市场

　　汽车共享，顾名思义是指让汽车的使用权由复数用户享有，无论是基于私家车的各类“专车”，还是同样被炒得火热的汽车分时租赁业务，都在其涵盖范畴内。事实上，汽车共享听上去虽“时髦度爆表”，但它的出现与壮大，依然是供需关系作用下的结果。

　　首先，汽车应该有、也确实有被共享的可能。在中国，私家车对许多人来说是仅次于房产的大件消费品，与相对高企的车价格格不入的，则是普通私家车低下的使用率，这一点在中大型城市尤其明显。以北京为例，该市的机动车保有量早在2013年就突破了500万辆，但就用车模式而言，受制于朝九晚五的工作节拍，大部分私家车的使用时间和行驶路线相对固定，从而造就了城市中心区与周边“睡城”间的潮汐式车流与随之而来的高强度拥堵。对多数上班族来说，私家车平均每天的使用时间仅为3小时左右;可以说，在一天中的绝大多数时间，数以百万计的停驶车辆处于不产生任何价值的状态，是名副其实的闲置资产。

　　与之相对的是中国一二线城市依然巨大，但被政策压制的首次购车需求。特别是自2011年以来，汽车限购在北上广、天津、杭州、深圳等地全面开花，买车对后来者而言成为需碰运气抑或让荷包大出血的苦事。在2015年6月北京进行的最新一次车牌摇号中，低至1/190的中签率，俨然是数以万计的无车族为一张号牌“挤破头”的明证。无疑，未来，在拥有私家车的机会愈发渺茫的情况下，这些人都是汽车共享业务的潜在服务对象。

　　汽车共享时代到底是顺应了时代的潮流趋势还是是一种被大家反对的存在形式。多数人还是对此比较赞同的。因为现在是移动互联网时代，专车、私家车已经不再是什么“稀奇物”。汽车共享是这个社会的供需所求的结果。